Η εκτόξευση του Real Estate στην Ελλάδα - Τα ιδιωτικά έργα επανέρχονται και έχουν μεγάλη δυναμική

 κείμενο από το ypodomes.com

Ο τομέας του real estate τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα όχι μόνο έχει επανέλθει αλλά αποτελεί ένα δυναμικό πεδίο στην οικονομία της χώρας. Η ιδιωτική κατασκευή και η εκμετάλλευση ακινήτων ανεβαίνει με ταχύτατους ρυθμούς και ήδη βλέπουμε τις αλλαγές που έχουν συντελεστεί τόσο στο κέντρο της πόλης όσο και σε αρκετές περιοχές με πολλά κτίρια να αλλάζουν μορφή και χρήση αλλά και νέα κτίρια να αναπτύσσονται δίνοντας μια νέα δυναμική στην πρωτεύουσα.

Μιλώντας στο ypodomes.com ο Σπύρος Καρακώστας, ένας εκ των partners της BRIGHTaddvalue, μιας ανερχόμενης εταιρίας που προσφέρει υπηρεσίες σε ακίνητα όπως διαχείριση, συμβουλευτικές και επενδυτικές υπηρεσίες και project management σημειώνει πως η ανάκαμψη που σημειώνεται συνυπάρχει με προκλήσεις που ενισχύουν την πολυπλοκότητα και δυσκολία συντονισμού των νέων έργων. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν:
-η δυσκολία εξεύρεσης κατασκευαστικών εταιρειών με ικανό δυναμικό ώστε να επιτευχθούν οι επιθυμητοί χρόνοι των επενδυτικών πλάνων,

-η ολοένα μεγαλύτερη σημασία της ενεργειακής εξοικονόμησης και της πιστοποίησης των κτιρίων που επηρεάζει δραστικά το μελετητικό & κατασκευαστικό αντικείμενο των έργων και

-οι εν εξελίξει -& όχι κατασταλαγμένες- απόψεις για τις νέες λειτουργικές παραμέτρους χώρων εργασίας, αποθηκών, κτλ. συνεπεία άμεσων τεχνολογικών εξελίξεων, διαφορετικών απόψεων για την τηλεργασία στο μέλλον, κτλ.

Τι σημαίνει όμως να αλλάζεις χρήση σε ένα ακίνητο; Είδαμε για παράδειγμα πως ένα εμπορικό κέντρο όπως το Athens Heart στην οδό Πειραιώς να μεταμορφώνεται σε έναν σύγχρονο κτιριακό χώρο που θα αποδοθεί στην ΑΑΔΕ. Μέσα από αυτή τη νέα χρήση έχουμε μια αναγέννηση τόσο του κτιρίου όσο και της δυναμικής του real estate όλης της περιοχής.

"Αυτή η αλλαγή χρήσης δείχνει τον δρόμο και για άλλα κτίρια της πόλης που είτε έχουν χάσει τον χαρακτήρα τους, είτε είναι εγκαταλελειμμένα, είτε απλώς έχουν μείνει αδιάθετα στο πέρασμα του χρόνου" υπογραμμίζει ο κ. Καρακώστας. Όπως πιστεύει ο ίδιος «Το παράδειγμα της Πειραιώς αποτελεί μια ενδιαφέρουσα βάση για το πως μπορούμε να δώσουμε νέες επαγγελματικές/οικιστικές προοπτικές σε ένα κτίριο, καταλήγοντας σε ελκυστικές επενδυτικές προτάσεις μέσω της βέλτιστης επανάχρησης και επιχειρηματικής οριοθέτησης εντός ακινήτου στην περιοχή που βρίσκεται.

Το εγχείρημα της μετασκευής ενός πρώην εμπορικού κέντρου σε σύγχρονο κτίριο γραφείων με πιστοποίηση LEED, λαμβάνοντας το ιδιαίτερα στενό χρονοδιάγραμμα της παράδοσης του κτιρίου (μόλις 11 μήνες για 26.000τμ μισθωμένων χώρων), της ανάγκης ελέγχου του κόστους κατασκευής μέσα από την έξυπνη αξιοποίηση των υφιστάμενων υποδομών και της ταυτόχρονης εξυπηρέτησης των λειτουργικών αναγκών του τελικού χρήστη και του οράματος του επενδυτή (Premia) για το κτίριο που θέλει να αναπτύξει, αποτέλεσαν μια ιδιαίτερα δύσκολη εξίσωσή που υποστηρίχθηκε με μεγάλη αποτελεσματικότητα από το σύνολο των συντελεστών του έργου.

Σημαντικό παράδειγμα Real Estate είναι επίσης στο κέντρο της Αθήνας τα πάρα πολλά κτίρια που αποτελούσαν επαγγελματική στέγη για δεκαετίες και τα τελευταία χρόνια είχαν χάσει τον προσδιορισμό αυτό να μετατρέπονται σε boutique ξενοδοχεία, σε σύγχρονους γραφειακούς χώρους και να αποκτούν και πάλι ζωή, ενώ ταυτόχρονα γίνονται "κυψέλες" επαγγελματικής δραστηριοποίησης για την περιοχή.

Στην οδό Αιόλου η μετατροπή ενός ιστορικού εμπορικού δρόμου σε τουριστική περιοχή είναι σε πλήρη εξέλιξη και μαζί της και τα γύρω στενά. Τα πολλά νέα μικρής κλίμακας ξενοδοχεία, έφεραν και πολλές νέες επιχειρήσεις εστίασης, καφέ, νέα εμπορικά καταστήματα αλλά και σημαντικές επιχειρήσεις που επέλεξαν το ιστορικό κέντρο ως σημείο δραστηριοποίησης.

Πως μπορούμε όμως να εκμεταλλευτούμε ένα παλιό κτίριο που αναζητά μια νέα ταυτότητα; Ο κ.Καρακώστας υπογραμμίζει πως “Η συγκεκριμένη άσκηση μπορεί να καταλήξει να έχει πολλές και διαφορετικές εκδοχές, λαμβάνοντας υπόψη τη ζήτηση σε κάθε περιοχή, την επενδυτική στόχευση και ευελιξία κάθε επενδυτή, επιμέρους χρονικές δεσμεύσεις, κτλ. Ορισμένες φορές διαμορφώνουμε εμείς έναν προτεινόμενο επενδυτικό προϊόν σε ακίνητα που κρίνουμε ότι το υποστηρίζουν, άλλες φορές είναι οι επενδυτικές ανάγκες που προκαλούν νέες ιδέες. Και στις δύο περιπτώσεις, η προσέγγιση απαιτεί συγκρότηση και ρυθμό ώστε να μπορούν να διαμορφωθούν, σε σωστό χρόνο, βιώσιμες προτάσεις».

Ως project managers έχουμε την υποχρέωση να κατευθύνουμε αποτελεσματικά το σύνολο των σταδίων σχεδιασμού & υλοποίησης νέων επαγγελματικών ακινήτων, μέχρι και την παράδοσή τους στον τελικό χρήστη, ικανοποιώντας το όραμα και τους επενδυτικούς στόχους κάθε επενδυτή. Είναι σημαντικό ο επενδυτής να γνωρίζει όλα τα βήματα σε αυτή τη διαδικασία ώστε να έχουμε την καλύτερη δυνατή αλληλεπίδραση σε κάθε ένα από αυτά” αναφέρει ο κ.Καρακώστας.

Η BRIGHTaddvalue έχει στο portfolio της αρκετά κτίρια πιστοποιημένα κατά LEED Gold όπως το πρώην Athens Heart που θα αποδοθεί στην ΑΑΔΕ, κτίρια γραφείων στην Κηφισίας, στο Μαρούσι, στο Φάληρο, στην Πατησίων και αλλού. Έχει ολοκληρώσει σημαντικά projects σε μεγάλα ιδιωτικά έργα όπως το Retail store στην Ακαδημία Πλάτωνος, το Angsana Hotel κ.α., ενώ ασχολείται ενεργά και με το επενδυτικό μέρος των ακινήτων.

Αντίστροφη μέτρηση για την νέα παραχώρηση της Αττικής Οδού

 κείμενο από το ypodomes.com

Σε αντίστροφη μέτρηση μπαίνει πλέον ο διαγωνισμός για την νέα παραχώρηση της Αττικής Οδού. Μετά την απόρριψη της προσφυγής του σχήματος VINCI-MYTILINEOS από το ΣτΕ, ο διαγωνισμός δείχνει να προχωρά απρόσκοπτα προς την ολοκλήρωσή του.

Ωστόσο θα πρέπει να γίνουν πολλά βήματα και από διαφορετικούς φορείς με αποτέλεσμα το εγχείρημα να είναι ιδιαίτερα περίπλοκο και να χρειάζεται την συνεργασία όλων των εμπλεκομένων.

Καταρχάς η αλλαγή μιας περιόδου παραχώρησης με μια νέα και μάλιστα με διαφορετικό ανάδοχο, είναι κάτι πρωτόγνωρο για τα δεδομένα της σύγχρονης κατασκευαστικής ιστορίας της χώρας. Επίσης εδώ έχουμε πολλά μέρη που το καθένα θα πρέπει να συμβάλλει θετικά. Είναι ο σημερινός παραχωρησιούχος, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το ΤΑΙΠΕΔ και ο νέος παραχωρησιούχος. Σπουδαίο ρόλο θα καλεστεί να παίξει και ο Σύμβουλος του υπουργείου ΥΠΟΜΕ.

Ο ρόλος του κάθε φορέα

Καταρχάς έχουμε τον υφιστάμενο παραχωρησιούχο. Σύμφωνα με την υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης, ο άξονας πρέπει να παραδοθεί σε άριστη κατάσταση, ουσιαστικά στην κατάσταση στην οποία ξεκίνησε να λειτουργεί και δεν είναι τυχαίο ότι εδώ και σχεδόν ένα έτος υπάρχει πυρετός εργασιών σε όλο το μήκος του άξονα.

Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com, σπουδαίο ρόλο θα καλεστεί να παίξει και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το οποίο είναι σε διαδικασία επιλογής συμβούλου που θα διαχειριστεί την κατάσταση. Εδώ το υπουργείο με τον σύμβουλο και τον παραχωρησιούχο θα πρέπει να συνεργαστούν ούτως ώστε σε διάστημα περίπου πέντε μηνών να καταγραφεί με λεπτομέρεια τι υπάρχει στον άξονα, με εξαντλητική ανάλυση χιλιόμετρο-χιλιόμετρο.

Όταν ολοκληρωθεί η διαδικασία παραλαβής του asset, τότε θα γίνει ένα πρωτόκολλο παράδοσης-παραλαβής από τον παραχωρησιούχο στο υπουργείο ΥΠΟΜΕ. Σύμφωνα με πηγές εάν υπάρξει περίπτωση η ολοκλήρωση της παραπάνω διαδικασίας να διαρκέσει παραπάνω από την λήξη της σύμβασης, τότε το πιθανότατα το υπουργείο ΥΠΟΜΕ θα αναλάβει την λειτουργία του δρόμου. Ωστόσο προς το παρόν, λόγω της μοναδικότητας της περίπτωσης εξετάζονται όλα τα σενάρια για να υπάρχει μια διαρκής εύρυθμη λειτουργία του άξονα. Στόχος πάντως είναι να μην υπάρξει καθυστέρηση ή αν αυτή προκύψει να είναι όσο το δυνατόν μικρότερη χρονικα.

Από την στιγμή που η Αττική Οδός θα περάσει εξ` ολοκλήρου στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, θα περάσουμε στο επόμενο βήμα που είναι η παράδοση του στον νέο παραχωρησιούχο μέσω του διαγωνισμού που διεξήγαγε το ΤΑΙΠΕΔ.

Το Ταμείο και ο νέος παραχωρησιούχος, δηλαδή η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, παράλληλα με τη διαδικασία που θα τρέχει το υπουργείο, θα πρέπει με τη σειρά τους να τρέξουν προς την ολοκλήρωση του διαγωνισμού. Αυτό σημαίνει πως στο αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα το Ταμείο θα πρέπει να συντάξει την σύμβαση παραχώρησης, ο δε παραχωρησιούχος να προσκομίσει τον φάκελο με τα απαραίτητα δικαιολογητικά στο ΤΑΙΠΕΔ, στοιχεία απαραίτητα της νέας σύμβασης.

Σημειωτέον πως, όπως έχει επίσημα ανακοινώσει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, το χρηματοδοτικό σκέλος έχει κλειδώσει καθώς οι διοικήσεις των τεσσάρων συστημικών τραπεζών ενέκριναν κοινοπρακτικό δάνειο 2,7 δισ. ευρώ, μέσω του οποίου οι Εθνική, Πειραιώς, Alpha Bank και Eurobank θα χρηματοδοτήσουν με 675 εκατ. ευρώ η κάθε μια, την επένδυση του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ για τη νέα σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού.

Στη συνέχεια η σύμβαση θα οδεύσει προς έλεγχο και έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο και μόλις ολοκληρωθεί η διαδικασία, θα υπογραφεί η σύμβαση παραχώρησης, θα κυρωθεί ως νόμος του κράτους από τη Βουλή και θα γίνει το οικονομικό κλείσιμο.

Η υφιστάμενη σύμβαση του Ελληνικού Δημοσίου με τον παραχωρησιούχο ολοκληρώνεται στις 24 Οκτωβρίου 2024, οπότε έχουμε ένα ανοιχτό, χρονικά, παράθυρο 6,5 μηνών. Το μεγάλο στοίχημα όπως γίνεται κατανοητό, θα είναι να γίνει ένα "βελούδινο" πέρασμα από τον ένα παραχωρησιούχο στον άλλο χωρίς να υπάρξει κάποιο μεσοδιάστημα.

Η κυρίαρχος στους αυτοκινητόδρομους

Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ μέσα στο 2024 θα εντάξει στο portfolio της, την Εγνατία Οδό και την Αττική Οδό ενώ μέσα στο 2025 θα ολοκληρωθεί και η απόκτηση του ΒΟΑΚ. Με αυτούς τους τρεις άξονες γίνεται η απόλυτη κυρίαρχος στο ελληνικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων με διόδια μιας και θα έχει στην κατοχή  της μέσω συμβάσεων παραχώρησης, περίπου 1.800 χιλιόμετρα οδικών αξόνων από τα περίπου 2.500 (με τον ΒΟΑΚ).

Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει επίσης στο παλμαρέ της τον Ε65 Λαμία-Εγνατία, Ιόνια Οδό Αντίρριο-Ιωάννινα, Νέα Οδό Μεταμόρφωση -Σκάρφεια, Κεντρική Οδό Σκάρφεια-Ράχες και συμμετοχή στην Ολυμπία Οδό Ελευσίνα-Πάτρα-Πύργος.

Οι νέοι άξονες είναι:
- Εγνατία Οδός: Ηγουμενίτσα-Κήποι, κάθετος Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι, Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας και Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή,
- Αττική Οδό: Μαρκόπουλο-Ελευσίνα και Δυτική Περιφερειακή Υμηττού,
- ΒΟΑΚ: κατασκευάζει το τμήμα του ΒΟΑΚ Χερσόνησος-Νεάπολη (από κοινού με ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ-ΙΝΤΡΑΚΑΤ) και αναμένει πλέον και το βασικό τμήμα, Χανιά-Ηράκλειο-Χερσόνησος.

Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ όντας ο διαχειριστής περίπου του 75% του δικτύου αυτοκινητοδρόμων και μάλιστα έχοντας πολλά χρόνια μπροστά του για τις κυριότερες συμβάσεις παραχωρήσεων, αναδεικνύεται ως ένας κραταιός Όμιλος της χώρας.

Ακόμα ένα σημαντικό στοιχείο είναι το ανεκτέλεστο της που εκτιμάται πως με την προσθήκη του ΒΟΑΚ (κατά πάσα πιθανότητα το 2025) θα φτάσει σε ανεκτέλεστο τα 7,5 δισ. ευρώ, αριθμός που αποτελεί ρεκόρ όλων των εποχών για οποιονδήποτε Όμιλο έχει υπάρξει στη χώρα. Το στατιστικό αυτό δεν περιλαμβάνει την απόκτηση άλλων έργων μέσω των διαγωνισμών που συμμετέχει.

Καλαμάτα - Πύλος - Μεθώνη: oλοκληρώνονται οι οριστικές μελέτες - Πότε ξεκινούν τα πρώτα έργα

 κείμενο από το ypodomes.com

Ολοκληρώνονται οι οριστικές μελέτες για την αναβάθμιση του οδικού άξονα Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη στην Μεσσηνία. Όπως έγινε γνωστό πλέον εξετάζονται οι παρατηρήσεις που έχουν υποβληθεί από τα Δημοτικά Συμβούλια Μεσσήνης και Καλαμάτας και το Περιφερειακό Συμβούλιο Πελοποννήσου. Στόχος είναι να μπορέσουν να ξεκινήσουν τα πρώτα κατασκευαστικά έργα μέσα στο καλοκαίρι.

Αυτό που προκύπτει είναι πως οριστικοποιούνται πολλές από τις μελέτες και ολοκληρώνονται και οι προτάσεις (επί των μελετών) από τον ανάδοχο που αφορούν τεχνικά ζητήματα ούτως ώστε να φτάσουμε σε ένα τελικό αποτέλεσμα μέσα στο επόμενο δίμηνο. Η περίοδος των μελετών έχει υπολογιστεί σε περίπου ένα έτος από την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης.

Το σχήμα ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ - INTRAKAT που έχει αναλάβει το έργο ολοκληρώνοντας τις μελέτες προχωρά παράλληλα και σε επιπλέον κινήσεις όπως η χωροθέτηση των εργοταξίων, η πρόσληψη προσωπικού τόσο επιστημονικού όσο και τεχνιτών και εργατών ενώ θα απαιτηθεί και η μίσθωση μηχανημάτων έργων τόσο για τις εκσκαφές σε πρώτη φάση αλλά και για την πλήρη εκκίνηση της κατασκευαστικής περιόδου.

Επίσης σημαντικό ρόλο θα παίξουν και οι απαλλοτριώσεις στο έργο καθώς ανάλογα με το πότε θα παραδοθούν οι χώροι στον ανάδοχο θα σημάνει και την τυχόν χρονική καθυστέρηση στα έργα. Οι απαλλοτριώσεις στο Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη προχωρούν με τον νόμο 7α (αναγκαστική απαλλοτρίωση).

Για αυτό, μένει να δούμε πότε θα εκδικαστούν οι υποθέσεις (καθώς θα πρέπει να συνοπολογιστεί και το φαινόμενο των αναβολών) για να οριστούν οι προσωρινές τιμές, να κατατεθούν τα χρήματα στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων και στη συνέχεια να βγει το ΦΕΚ. Με αυτό το ΦΕΚ το Δημόσιο μπορεί να ξεκινήσει την διαδικασία απόδοσης του χώρου στον ανάδοχο. Εκεί ουσιαστικά θα δρομολογηθεί και η εναρξη του αρά και η ολοκλήρωση του έργου.

Για το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το στοίχημα είναι να μπει μπρος σε ένα ακόμα μεγάλο οδικό έργο. Μετά την έναρξη του flyover και του Μπράλος-Άμφισσα το Καλαμάτα - Πύλος - Μεθώνη είναι το επόμενο στοίχημα όπως και το έργο της Παράκαμψης Χαλκίδας.

Το προφίλ του έργου

Το κόστος του έργου όπως αυτό εγγράφεται στο Πρόγραμμα Ανάπτυξης Υποδομών είναι 311,23 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση ικά σχεδόν 50 χιλιομέτρων από την Καλαμάτα μέχρι την Μεθώνη. Τα πρώτα χιλιόμετρα αφορούν ανακατασκευή του υφιστάμενου άξονα ενώ τα περισσότερα χιλιόμετρα αφορούν στην δημιουργία νέου δρόμου.

Η κατασκευή – αναβάθμιση του άξονα μήκους περίπου 49 χιλιομέτρων, εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί σε περίπου 4 χρόνια. Ο άξονας Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη είναι η φυσική συνέχεια του αυτοκινητόδρομου Μορέα. Με την ολοκλήρωση και λειτουργία του ο οδηγός θα μπορεί να φτάνει σε 2 ώρες και 30 λεπτά στην περιοχή της Πύλου και σε περίπου 2 ώρες και 45 λεπτά στην περιοχή της Μεθώνης.

Τα χαρακτηριστικά του νέου άξονα δεν θα είναι κλειστού αυτοκινητόδρομου (δηλαδή με ανισόπεδους κόμβους). Ο νέος δρόμος θα είναι ταχείας κυκλοφορίας, δηλαδή με πιο ήπια χαρακτηριστικά και δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση.

Πιο συγκεκριμένα, το έργο έχει συνολικό μήκος 48,7 Km. Τα τρία τμήματα του έργου είναι: το τμήμα Καλαμάτα – Ριζόμυλος που έχει μήκος 16,4 Km, το τμήμα  Ριζόμυλος - Πύλος έχει μήκος 25,7 Km και το τμήμα Πύλος – Μεθώνη που έχει μήκος 7,9 Km.

Κατασκευές: Επανήλθαν τα έργα υποδομής σε προ κρίσης επίπεδα - Αργεί η ιδιωτική κατασκευή

 κείμενο από το ypodomes.com

Με διπλό πρόσωπο προχωρά η ανάπτυξη στις κατασκευές της χώρας. Σύμφωνα με έρευνα του ΙΟΒΕ για λογαριασμό του ΤΜΕΔΕ που παρουσιάστηκε εχθές με την παρουσία του προέδρου του Ταμείου, κ.Κωνσταντίνου Μακέδου για τις κατασκευές που φτάνουν μέχρι και το 2023 το κομμάτι των δημόσιων έργων και υποδομών έχει σχεδόν επανέλθει στα επίπεδα προ κρίσης ενώ το κομμάτι της ιδιωτικής κατασκευής μετά την σχεδόν εξαφάνιση του την προηγούμενη δεκαετία της οικονομικής κρίσης ανακάμπτει αλλά με σαφώς πιο αργούς ρυθμούς. Αυτή η ανισότητα δημιουργεί ένα μεγάλο χάσμα ανάμεσα στην γενική επαναφορά του κλάδου σε επίπεδα προ κρίσης και δείχνει ότι ειδικά η ιδιωτική κατασκευή έχει να διανύσει ακόμα πολύ δρόμο.

Για παράδειγμα το 2005 η χώρα παρουσίασε μια αξία παραγωγής κατασκευής ύψους 30,79 δισ. ευρώ και το 2023 12,79 δισ. ευρώ, δηλαδή λιγότερο από το μισό σε σχέση με τότε. Το ενδιαφέρον σημείο είναι πως το τμήμα των δημοσίων έργων και υποδομών είναι πάνω-κάτω στα ίδια επίπεδα (γύρω στα 10 δισ. ευρώ) η μεγάλη διαφορά εντοπίζεται στις κατοικίες (δηλαδή στην ιδιωτική κατασκευή) όπου το 2005 είναι σχεδόν 20 δισ. ευρώ και το 2023 περίπου 3 δισ. ευρώ.

Παράλληλα η κερδοφορία στις κατασκευές καταγράφει μια κάθετη πτώση από το 2008 και μετά που σχεδόν φτάνει στο μηδέν το 2017 και έκτοτε ανακάμπτει αλλά με πολύ μικρό ρυθμό ανόδου. Για παράδειγμα έχουμε την χρονιά ρεκόρ του 2006 με την κερδοφορία να αγγίζει τα 13,20 δισ. ευρώ, το 2012 πέφτει σε 2,9 δις. ευρώ (σχεδόν 90% κάτω), το 2017 πρακτικά μηδενίζεται με μόλις 31,7 εκατ. ευρώ (δηλαδή σχεδόν 99% κάτω από το 2006) και το 2022 κινείται σε πολύ χαμηλά επίπεδα με 1,45 δισ. ευρώ.

Μεγάλο πλήγμα αναδεικνύεται από την έρευνα του ΙΟΒΕ και στο θέμα της απασχόλησης. Από τις 386 χιλιάδες θέσεις εργασίας του κλάδου το 2008, φτάνουμε τις 207 χιλιάδες το 2012, τις 191 χιλιάδες το 2017 και το 2022 βλέπουμε μια ανεπαίσθητη αύξηση στις 197 χιλιάδες. Με λίγα λόγια η Ελλάδα παραμένει μια χώρα με μικρό αριθμό απασχολούμενων στον κατασκευαστικό κλάδο, 15 χρόνια μετά την έναρξη της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης το 2008.

Απογοητευτική παραμένει και η εικόνα του ποσοστού των επενδύσεων σε κατασκευές ως ποσοστό του ΑΕΠ μεταξύ των χωρών της ΕΕ με τη χώρα μας να είναι σταθερά στην τελευταία θέση. ι επενδύσεις σε κατασκευές αντιστοιχούσαν στο 4,8% του ΑΕΠ το 2022, έναντι 14,7%  το 2007, ενώ η απόκλιση για το 2022 σε σύγκριση με τον μέσο όρο της ΕΕ των 27 υπερβαίνει τις 6 ποσοστιαίες μονάδες.

Πρωταθλήτρια το 2022 ήταν η Ρουμανία με 16,7% επί του ΑΕΠ, δεύτερη έρχεται η Ουγγαρία με 15,4% και τρίτη η Φινλανδία με 15%. Στον αντίποδα η χώρα μας είναι τελευταία με 4,8%, προτελευταία η Ιρλανδία με 5,9% και τρίτη από το τέλος η Βουλγαρία με 7,6%.

Οι άδειες για νέες οικοδομές έχουν μια πιο ενθαρρυντική εικόνα καθώς το 2023 έφτασαν τις 27,2 χιλιάδες και αυξανόμενες από το 2002 που ήταν 24,9 χιλιάδες αλλά και τις 13,8 χιλιάδες του 2017 και το 12,6 χιλιάδες του 2016 που ήταν και η χαμηλότερη καταγραφή του ΙΟΒΕ. Ωστόσο είμαστε πολύ μακριά από τα στατιστικά της δεκαετίας του 2000 καθώς το 2004 είχαμε 60,6 χιλιάδες άδειες, το 2006 73,9 χιλιάδες άδειες και 79,4 χιλιάδες το 2007 όπου συναντάμε την υψηλότερη καταγραφή. Έκτοτε η πτώση ήταν διαρκής αλλά και η καμπύλη ανόδου από το 2017 και τούδε. Εδώ γίνεται και πιο κατανοητό γιατί η ιδιωτική κατασκευή είναι ακόμα τόσο πίσω σε σχέση με τις επιδόσεις της δεκαετίας του 2000.

Πολύ ενδιαφέρον στοιχείο είναι οι τιμές των οικιστικών οικιών που έφτασε στον "πάτο" την διετία 2012-2013, ισοφάρισαν την επίδοση του 2007 περίπου το 2019 και πλέον κινούνται σε επίπεδο ανώτερα εκείνης της χρονιάς. Στα ίδια περίπου επίπεδα κινείται και το κόστος κατασκευής.

Περνώντας στην τραπεζική χρηματοδότηση των κατασκευών ερχόμαστε αντιμέτωποι με ένα πραγματικό Βατερλώ. Η χρηματοδότηση από σχεδόν 14 δισ. ευρώ το 2007 έφτασε κάτι παραπάνω από 2 δισ. ευρώ την οκταετία 2012-2020 και τώρα κινείται στα επίπεδα των 4 δισ. ευρώ δείχνοντας πως και εκεί είμαστε πολύ πίσω σε σχέση με την δεκαετία του 2000. Η δε χρηματοδότηση νέων στεγαστικών δανείων από περίπου 15 δισ. ευρώ το 2007 από το 2015 και μετά κινείται κάτω από τα 2 δισ. ευρώ με την καμπύλη να έχει το 2021 και το 2022 ελαφρώς ανοδική τάση.

Σε σχέση με τους δημόσιους διαγωνισμούς άνω του 1 εκατ. ευρώ σύμφωνα με τα στοιχεία του ΣΑΤΕ έχουμε μια σαφέστατη ανοδική πορεία καθώς το πληθος των δημοπρατήσεων από 714 το 2018 με διακυμάνσεις έφτασε 1.218 έργα το 2023. Ίδια εικόνα έχουμε και στον συνολικό προϋπολογισμό των δημοπρατούμενων έργων που από τα 3,1 δισ. ευρώ του 2018 έφτασε τα 6,91 δισ. ευρώ το 2023. Παράλληλα οι εκπτώσεις έχουν περιοριστεί σημαντικά από το 57,2% το 2018 σε 22,6% το 2023.

Τώρα για το ανεκτέλεστο των πέντε μεγάλων κατασκευαστικών Ομίλων της χώρας, έχουμε μια σαφή εικόνα εντυπωσιακής αύξησης των μεγεθών καθώς από τα 5,37 δισ. ευρώ (όλοι μαζί οι Όμιλοι) φτάσαμε τα 6,79 δισ. το 2021 και σχεδόν τριπλασιάστηκε το 2023 με 15,35 δισ. ευρώ.

Μαζί με τους πόρους από τα δάνεια του Ταμείου Ανάκαμψης εκτιμάται ότι για έργα με άμεση σχέση με τις Κατασκευές θα κινητοποιηθούν την περίοδο 2022-2026 συνολικά €23,9 δισ. ευρώ. Σε σύνολο 23,9 δισ. ευρώ οι κινητοποιούμενοι πόροι 2022-2026 είναι: Επιχορηγήσεις 12,8 δισ. ευρώ και δάνεια 11.1 δισ. ευρώ. Ως αποτέλεσμα οι επενδύσεις σε Κατασκευές -κυρίως στις υποδομές- εκτιμάται ότι θα ενισχύσουν σημαντικά το μερίδιό τους στο ΑΕΠ. Μέχρι το 2026 εκτιμάται πως θα έχουμε επιπλέον επενδύσεις σε υποδομές και κατοικίες ετησίως που θα φτάσουν μέχρι και το 3,8% του ΑΕΠ.

Μεσοπρόθεσμα εκτιμάται ότι η αξία παραγωγής των κατασκευαστικών έργων υποδομών και κατοικιών θα υπέρ-διπλασιαστεί σε σύγκριση με το επίπεδο που είχε το 2020. Η ετήσια αξία παραγωγής (πωλήσεις) των Κατασκευών εκτιμάται ότι θα πλησιάζει τα 18 δισ. ευρώ το 2025.

Η έλλειψη του ανθρώπινου δυναμικού καταγράφεται σήμερα ως το νούμερο ένα πρόβλημα στις κατασκευές. Για το 2023 η εκτίμηση είναι πως υπήρχε κενό 23 χιλιάδων θέσεων εργασίας, ενώ για φέτος η έλλειψη αυτή θα εκτοξευθεί στις 51 χιλιάδες και το 2025 θα ανέβει ακόμα περισσότερο σε 55 χιλιάδες κενές θέσεις εργασίας. Εδώ αναμένονται πολλά τόσο από διακρατικές συμφωνίες με τρίτες χώρες (π.χ Αίγυπτος, Ινδία) αλλά και στα προγράμματα κατάρτισης των ίδιων των κατασκευαστικών επιχειρήσεων. Δυστυχώς η έρευνα δεν είχε ποσοστικά στοιχεία για τις κατηγορίες εργαζομένων δηλαδή τις ελλείψεις σε επιστημονικό προσωπικό, τεχνίτες και εργάτες.

Το στοίχημα με την απασχόληση των Ελλήνων στις κατασκευές είναι απογοητευτικό καθώς τα ευρήματα της έρευνας του ΙΟΒΕ καταδεικνύουν πως η  Ελλάδα βρίσκεται στην τελευταία θέση μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ27 ως προς τη συμμετοχή των νέων στο εργατικό δυναμικό του κλάδου των κατασκευών. Από το 9,5% του 2008 φτάσαμε σε μόλις 1,2% των νέων 15-24 ετών το 2020 και πλέον το 2023 ανήλθε σε 3,4%. Τα υψηλότερα ποσοστά τα συναντάμε σε Αυστρία με 14%, Ιρλανδία με πάνω από 12% και Δανία κάτι λιγότερο του 12%.

Σύμφωνα με τον ΙΟΒΕ Οι κατασκευαστικές εταιρίες θα πρέπει να εξετάσουν δράσεις για να αμβλύνουν το πρόβλημα:
• Επαναξιολόγηση μισθών και παροχών
• Εφαρμογή προγραμμάτων κατάρτισης και μαθητείας για την ανανέωση των δεξιοτήτων και την ανάπτυξη ειδικευμένων εργαζομένων
• Χρήση νέων τεχνολογιών και αυτοματισμών για τη βελτίωση της παραγωγικότητας και τη μείωση της εξάρτησης από τη χειρωνακτική εργασία
• Βελτίωση των συνθηκών εργασίας
• Προώθηση της εικόνας/απήχησης του κατασκευαστικού κλάδου
• Στενότερη διασύνδεση με τα πανεπιστήμια

Η Intrakat ανάδοχος για το νέο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά - Πότε ξεκινά η κατασκευή του κτιρίου

 κείμενο από το ypodomes.com

Προ των πυλών είναι η σύμβαση με την οποία η ΙΝΤΡΑΚΑΤ σύμφωνα με πληροφορίες αναλαμβάνει την ανέγερση για το νέο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά. Τα κυρίως έργα αναμένεται να ξεκινήσουν το καλοκαίρι και να ολοκληρωθούν το 2026. Πρόκειται για το μεγαλύτερο νέο κτιριακό έργο στην περιοχή του Πειραιά και βέβαια αποτελεί ένα ορόσημο για την πόλη. Το νέο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά θα ανεγερθεί στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου σε απόσταση περίπου 500 μέτρων από τους σταθμούς Μετρό των γραμμών 1 και 3.

Παράλληλα σύμφωνα με πηγές του ypodomes.com η Περιφέρεια Αττικής εχθές έδωσε το πράσινο φως καθώς γνωμοδότησε θετικά επί της περιβαλλοντικής μελέτης του έργου. Η ΜΠΕ θα πρέπει να εγκριθεί και από αρμόδιο τμήμα του ΥΠΕΝ. Οι πρόδρομες εργασίες όπως οι κατεδαφίσεις έχουν ξεκινήσει από σύμβαση με άλλη εταιρεία καθώς έχει ήδη εκδοθεί η άδεια εκσκαφών και αντιστηρίξεων. Πλέον αναμένεται η έκδοση της οικοδομικής άδειας μέχρι τα μέσα Μαϊου οπότε θα σημάνει και η έναρξη της κατασκευαστικής περιόδου του μεγάλου αυτού κτιριακού έργου.

Όπως είχε αναφέρει και ο Διευθύνων Σύμβουλος της DIMAND Δημήτρης Ανδριόπουλος  κατά την παρουσίαση του έργου τον περασμένο Δεκέμβριο, θα είναι το πρώτο "πράσινο" δημόσιο κτίριο της χώρας.  Το νέο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά θα ανεγερθεί στο λεγόμενο ακίνητο Δασκαλάκη. Εκεί υπήρχε μέχρι και πρόσφατα μια ανενεργή αποθήκη όπου ελήφθησαν όλες οι απαραίτητες εγκρίσεις για να κατεδαφιστεί.

Να θυμίσουμε για την ιστορία πως το ακίνητο που κατείχε η Dimand αγοράστηκε από το ΤΑΧΔΙΚ έναντι 80,9 εκατ. ευρώ για λογαριασμό του υπουργείου Δικαιοσύνης και στη συνέχεια ανέθεσε στην Dimand την ανάπτυξη του κτιριακού συγκροτήματος. Το ακίνητο έχει έκταση 17,5 στρέμματα. Από αυτά, τα 5 στρέμματα θα αναπλαστούν και θα γίνουν το νέο "Πάρκο Δικαστηρίων" από τον Δήμο Πειραιά που θα είναι προσβάσιμο στο κοινό. Η Dimand αναλαμβάνει την ανάπτυξη του κτιριακού συγκροτήματος έκτασης 12,5 στρεμμάτων.

Το χρονοδιάγραμμα και το νέο κτίριο

Η ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει συμβληθεί με την Dimand μέσω της εταιρείας ειδικού σκοπού που ονομάζεται HUB 204. Το όνομα προήλθε από το οικοδομικό τετράγωνο 204 του Δήμου Πειραιά στο οποίο θα ανεγερθεί το κτιριακό συγκρότημα.  Το εν λόγω ακίνητο βρίσκεται επί των οδών Φωκίωνος, Παπαστράτου και Χαϊδαρίου, στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου του Δήμου Πειραιά και έχει έκταση 12.350,14 τ.μ.. Στο οικόπεδο αυτό θα ανεγερθεί νέο κτίριο γραφείων συνολικής δόμησης περίπου 36.000 τ.μ. για τη στέγαση όλων των δικαστηρίων και των δικαστικών υπηρεσιών της πόλης του Πειραιά.

Το χρονοδιάγραμμα είναι συνολικά 24 μήνες. Οι πρώτοι έξι μήνες αφορούν την πλήρη αδειοδότηση του έργου (από τον περασμένο Δεκέμβριο και μέχρι δηλαδή την έκδοση της οικοδομικής άδειας) και από το καλοκαίρι του 2024 θα ξεκινήσουν τα κατασκευαστικά έργα που θα διαρκέσουν 18 μήνες. Θα ακολουθήσει η μεταφορά των υπηρεσιών και η τελική λειτουργία για το Νέο Δικαστικό Μέγαρο εκτιμάται εντός του 2026.

Η χρηματοδότηση του έργου όπως ανέφερε ο κ.Ανδριόπουλος θα είναι κυρίως από το Ταμείο Ανάκαμψης. Το νέο κτίριο θα είναι το πρώτο δημόσιο κτίριο, με πιστοποίηση LEED Gold, αλλά και μηδενικών εκπομπών, από τα πρώτα δημόσια κτίρια που θα καλύπτουν επαρκώς την πρόσφατη ευρωπαϊκή οδηγία για την κατασκευή κτιρίων από το 2030 και μετά. Θα στεγαστούν υπηρεσίες από 5 κτίρια θα συγκεντρωθούν 9 δικαστήρια, 300 δικαστικοί και 560 υπάλληλοι και πρόβλεψη του κτιρίου φτάνει για 1.200 άτομα.

Οι ιδιότητες αυτού του πράσινου κτιρίου θα μειώσουν τα κόστη λειτουργίας των Δικαστηρίων κατά 50-60%, μετρημένα την τελευταία δεκαετία, συνεκτιμώντας την τεχνολογία που αξιοποιείται για ηλεκτρισμό, παροχές νερού, ανάκτηση ενέργειας από ασανσέρ, φωτοβολταϊκά. Αρχιτέκτονες είναι το γραφείο ASPA-KST του κ. Τσαγκαράτου.

Πρόσβαση και στάθμευση

Θα διαθέτει ένα υπόγειο χώρο στάθμευσης 303 θέσεων σε ένα επίπεδο, πολλές εκ των οποίων για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, για ΑμεΑ, χώροι ποδηλάτων κλπ. Συνολικά θα κατασκευαστούν 26.000 τ.μ. ανωδομής και 10.000 υπόγεια αλλά και 1.500 τ.μ αποθηκών και αρχείων.

Τα νέα Δικαστήρια βρίσκονται περίπου 500 μέτρα από τους σταθμούς του Μετρό (γραμμή 1 και γραμμή 3) και του Προαστιακού Σιδηροδρόμου, είναι πολύ κοντα στις ακτοπλοϊκές γραμμές και στο Τραμ, ωστόσο θα χρειαστεί να συνδεθεί και με κάποια τοπική λεωφορειακή γραμμή.

Κατά μέσο όρο η απόσταση των νέων Δικαστηρίων του Πειραιά θα είναι 36 λεπτά από όποιο σημείο της πόλης. Το μακρύτερο θεωρείται το αεροδρόμιο με 57 λεπτά απόσταση μέσω μετρό και το πλησιέστερο το λιμάνι και η πόλη του Πειραιά. Στην κατασκευή δεν έχει προβλεφθεί το κόστος διαχείρισης, συντήρησης και λειτουργίας το οποίο με την έναρξη της λειτουργίας του θα πρέπει να έχει αντιμετωπιστεί από τον φορέα υλοποίησης του.